-          acordurile internaţ privind TA sunt negocitate prin trimitere la cele “5 libertăţi ale aerului” definite prin Convenţia de la Chicago din 1944:

1.       dreptul de survol

2.       dreptul de a face escale tehnice

-          1+2 se acordă pe bază de reciprocitate şi automat (excepţie: situaţiile speciale politice sau militare).

3.       dreptul de a transporta pasageri, marfă şi poştă spre ţara de reşedinţă

4.       dreptul de a transporta pasageri, marfă şi poştă din ţara de reşedinţă

5.       dreptul de a transporta pasageri, marfă şi poştă spre/ din alte ţări decât ţara de reşedinţă

-          Pentru 3+4+5, guvernele derulează tratative unde sunt negociate drepturile de trafic ale companiilor aeriene din fiecare ţară:

-          cota de piaţă acoperită de companiile fiecărei ţări;

-          capacitatea de transport aerian admisă să opereze pentru companiile străine;

-          limitele de acordare a 5.

-          5 presupune un acord simultan între cel puţin 3 state

-          Prin negocieri poate fi solicitată şi a 6 libertate (nedefinită de Convenţia de la Chicago):

6.       dreptul companiei aeriene ce aparţine unei ţări de a se angaja în activitatea de transport între alte două ţări via ţara de provenienţă a companiei aeriene.

-          ţările ale căror companii au condiţii bune de a beneficia de L6 sunt cele din Europa, Orientul Mijlociu, Orientul Îndepărtat;

-          ! poziţia geografică a aeroportului + ! legătura cu cele mai importante fluxuri de trafic aerian sunt avantaje de care pot beneficia:

-          companiile aeriene situate în emisfera nordică;

-          companiile din Orientul Mijlociu ce aparţin unor ţări situate la intersecţia dintre Europa şi Orient;

-          companiile din Orientul Îndepărtat care efectuează curse aeriene spre şi din Australia à Singapore International Airlines;

7.       dreptul unei companii aeriene de a efectua exclusiv curse numai în afara teritoriului său naţional, pe o rută între 2 ţări;

8.       dreptul unei companii de a transporta pasageri în interiorul unei ţări, pe o rută cu originea sau destinaţia în ţara de reşedinţă a companiei aeriene – CABOTAJ[1]

9.       dreptul unei companii aeriene dintr-o altă ţară pentru a asigura transportul de cabotaj intern în statul donator

-          iniţial ţările europene nu au permis dreptul la cabotaj al celorlalte companiilor europene;

-          odată cu constituirea pieţei unice, o parte din restricţiile de cabotaj au fost ridicate;

-          de aceste libertăţi beneficiază companii:

-          care aparţin unor ţări mici în care sau pentru care cererea din ţara de destinaţie sau de origine a traficului aerian este redusă,

-          companiile fiind capabile să opereze curse aeriene pe rute aglomerate pentru ţările vecine sau pentru ţări cu cerere potenţială mare

-          à KLM, SAS, Swissair, Austrian, TAP Air Portugal.

10.    

-          pentru respectarea echivalenţei concesiilor, ţările dezavantajate geografic:

-          fac concesii în schimbul: primirii unor avantaje nelegate de traficul aerian; redevenţe;

-          ex. Olanda a condiţionat sprijinul acordat NATO de primirea unor concesii specifice din partea SUA în favoarea companiei KLM;

-          ex. % din profit, sumă fixă pentru fiecare pasager transportat sau pentru cei ce depăşesc un anumit nr, în funcţie de rută, intervalul de timp;

-          condiţionează acordarea drepturilor de operare conform unor libertăţi de anumite operaţii comerciale;

-          ex. Malaysia a solicitat creşterea frecvenţei curselor aeriene din şi spre London promiţând să achiziţioneze echipament de operare din MB;

-          companiile pentru a beneficia de toate libertăţile aerului şi-au organizat rutele adoptând soluţii manageriale şi tehnice adecvate:

1)       modalităţile de stabilire a rutelor de zbor în funcţie de mărimea segmentelor de zbor;

2)       opţiunile pentru cea mai adecvată strategie de Q care să permită cele mai avantajoase costuri medii;

3)       asimilarea tehnicilor moderne destinate creşterii W operaţiunilor comerciale;

4)       adoptarea unor politici de preţ flexibile;

5)       încheierea de alianţe naţionale sau externe cu alte companii aeriene în scopul maximizării potenţialului economic

à dereglementarea TA.